Bincangperempuan.com- Pada 27 April 2026, sebuah tragedi di Stasiun Bekasi Timur mengejutkan kita semua. Kecelakaan beruntun yang bermula dari mobil taksi mogok di jalur rel diperparah oleh keterlambatan respons sinyal, hingga tabrakan dengan kereta cepat tak terhindarkan. Ironisnya, seluruh korban meninggal dunia dalam insiden tersebut adalah perempuan.
Peristiwa ini mengungkap kerentanan gerbong khusus perempuan yang selama ini ditempatkan di ujung rangkaian. Posisi tersebut membuat mereka menjadi pihak pertama yang menerima dampak benturan paling fatal. Insiden ini menjadi catatan kelam sekaligus gugatan terhadap standar keamanan transportasi publik yang selama ini dianggap sudah cukup melindungi perempuan.
Aman Secara Sosial, Rentan Secara Struktural
Selama bertahun-tahun, keberadaan gerbong khusus perempuan di KRL atau bus TransJakarta dianggap sebagai solusi mutlak untuk melindungi pekerja perempuan. Kebijakan ini lahir dari realitas yang kelam. Data dari survei Koalisi Ruang Publik Aman (KRPA) mengungkap bahwa mayoritas pelecehan seksual di ruang publik terjadi di jalanan dan transportasi umum. Sebagai respon, perempuan dipisahkan.
Padahal peluncuran gerbong khusus bukan tanpa alasan. Pada 19 Agustus 2010, PT Kereta Api Indonesia (KAI) resmi meluncurkan gerbong khusus wanita. Direktur Utama PT KAI saat itu, Ignasius Jonan, menyatakan bahwa gerbong berdesain interior merah muda tersebut diluncurkan untuk menciptakan ruang aman bagi perempuan dari ancaman pelecehan seksual dan ketidaknyamanan berdesakan dengan penumpang laki-laki.
Sejak awal, gerbong ini sengaja diletakkan di ujung paling depan dan belakang rangkaian KRL. Menurut Pengamat Transportasi Kereta Api, Joni Martinus, penempatan di ujung bukan tanpa alasan. Posisi tersebut dipilih untuk memudahkan akses keluar masuk stasiun yang dekat dengan gerbang, serta mempermudah petugas keamanan memantau kondisi dari kabin masinis. Bahkan, Jepang sebagai pionir kebijakan ini—diikuti oleh China dan Meksiko—juga menempatkan gerbong perempuannya di ujung rangkaian.
Namun, tragedi di Bekasi Timur membuka mata kita pada ironi yang mematikan. Ruang yang didesain untuk melindungi perempuan dari kekerasan sosial ternyata gagal total melindungi mereka dari risiko struktural dan teknis.
Baca juga: Pergi Jauh ke Ruang Laktasi: PBHI Soroti Hak Ibu Pekerja Menyusui
Solusi Tambal Sulam vs Akar Masalah
Merespons tragedi nahas tersebut, Menteri Pemberdayaan Perempuan dan Perlindungan Anak (PPPA), Arifah Fauzi, mengusulkan pemindahan gerbong khusus perempuan ke tengah rangkaian kereta untuk meningkatkan keamanan fisik. Tetapi, usulan reaktif ini justru menuai kritik tajam karena dianggap tidak menyentuh akar masalah.
Pengamat Transportasi, Djoko Setijowarno, menilai bahwa penempatan gerbong wanita di ujung kereta secara fungsional sudah cukup efektif. Ia menegaskan bahwa hal mendesak yang perlu dibenahi bukanlah letak gerbongnya, melainkan tata kelola infrastruktur relnya. Saat ini, jalur KRL masih sering digabung dengan Kereta Api (KA) Jarak Jauh. Kedua jenis kereta ini memiliki ritme pemberhentian dan kecepatan yang jauh berbeda. Selama rel tidak dipisah secara permanen, risiko kecelakaan akibat keterlambatan sinyal atau masalah di perlintasan sebidang akan terus mengintai, di gerbong mana pun penumpang perempuan ditempatkan.
Double Burden Pekerja Perempuan
Bagi pekerja perempuan, mobilitas harian dari rumah menuju tempat kerja bukanlah sekadar perjalanan biasa, melainkan sebuah survival strategy (strategi bertahan hidup). Perempuan menanggung double burden atau beban ganda. Di satu sisi, mereka harus bersaing dan bertahan menghadapi tekanan pekerjaan di kantor. Di sisi lain, mereka harus merancang strategi agar bisa pulang dan pergi dengan selamat tanpa menjadi korban pelecehan di jalan.
Setiap hari, pekerja perempuan harus mengalkulasi waktu, memilih pakaian yang “dianggap” tidak mengundang bahaya, dan rela berdesak-desakan di gerbong ujung yang sempit hanya demi menghindari predator seksual di gerbong reguler. Energi yang terkuras untuk sekadar merasa aman di fasilitas publik ini adalah beban mental yang tidak dialami oleh pekerja laki-laki.
Baca juga: Indonesia Darurat AKI: Stop Menuntut Kehamilan Tanpa Menjamin Keselamatan Ibu
Menuntut Modernisasi Infrastruktur, Bukan Sekadar Geser Gerbong
Jika kita melihat sistem transportasi modern seperti MRT dan LRT di Singapura, Jepang, atau negara-negara Eropa, perdebatan tentang letak gerbong perempuan harus diletakkan agar tidak hancur saat tabrakan sangat dangkal. Mengapa? Karena kecelakaan beruntun antar-kereta atau tabrakan dengan kendaraan bermotor di negara-negara tersebut nyaris tidak ada.
Data dari Direktorat Keselamatan dan Keamanan PT KAI menunjukkan ada 3.693 perlintasan sebidang di seluruh Indonesia. Dari jumlah tersebut, 2.095 titik dibiarkan tanpa penjagaan petugas. Lebih parah lagi, 963 titik di antaranya berstatus ilegal atau liar. Negara dan operator tahu ada ribuan jalur maut tak resmi yang memotong rel kereta, tetapi dibiarkan begitu saja hingga memakan korban.
Dampaknya sangat destruktif. Menurut catatan PT KAI dalam laporan Kompas, pada kurun waktu 2018–2023, terdapat 1.860 kecelakaan di perlintasan sebidang. Artinya, setiap bulan terjadi sekitar 23 insiden. Saat kereta melaju kencang dan menghantam kendaraan di perlintasan liar tak berpalang, efek kerusakannya fatal yaitu gerbong terdepan akan ringsek.
Jika kita bandingkan dengan perlintasan sebidang di Jepang—meskipun masih ada, tapi sangat diregulasi. Tidak ada istilah “perlintasan liar” di sana. Semua perlintasan resmi, dijaga palang otomatis, dan dilengkapi teknologi keselamatan mutakhir seperti Obstacle Detection System berbasis laser atau inframerah. Begitu ada objek yang mogok di rel (seperti kasus taksi di Bekasi Timur), sensor akan menyala dan kereta di belakangnya berkat sistem Automatic Train Control (ATC) akan otomatis mengerem dari jarak aman sebelum terjadi benturan.
Selain itu, melalui Act on Promotion of Railway Crossings, pemerintah Jepang secara agresif terus mengurangi perlintasan sebidang setiap tahunnya dengan membangun jalur layang (grade separation). Mereka menyelesaikan akar masalah, bukan membiarkannya.
Di Singapura, risiko kereta menabrak kendaraan darat mencapai nol persen karena mereka menerapkan full grade separation. Dengan jalur yang sepenuhnya melayang (elevated) atau di bawah tanah (underground), tidak ada titik temu fisik antara rel dan jalan raya. Sebaliknya, KRL kita masih dibebani ribuan perlintasan sebidang. Selama rel masih memotong jalan, risiko “faktor eksternal” seperti mobil mogok akan selalu ada, dan gerbong paling ujung di mana perempuan berada.
Masalah KRL bukan hanya mobil di jalan, tapi juga antrean di rel yang sama. Di Singapura, rel MRT hanya untuk MRT; kecepatan dan jeda antar-kereta (headway) seragam dan diatur otomatis oleh sistem. Di Indonesia, KRL harus “mengalah” atau berbagi jalur dengan Kereta Jarak Jauh (KJJ) dan kereta logistik yang massanya jauh lebih besar dan kecepatannya berbeda. Pencampuran trafik ini membuat manajemen sinyal menjadi sangat kompleks dan rawan human error.
Memindahkan atau mempertahankan gerbong khusus perempuan di ujung hanyalah kebijakan tambal sulam. Malahan ini adalah cara negara mengakui dua kegagalan sekaligus: gagal menjamin ruang publik yang aman dari pelecehan, dan gagal menyediakan infrastruktur yang aman dari kecelakaan fatal.
Karena masalahnya bukan soal tata letak penumpang, tapi soal standar infrastruktur yang tertinggal. Kita tidak bisa terus menuntut perempuan untuk maklum berada di titik paling berbahaya, sementara negara belum mampu mensterilkan jalur dan memodernisasi infrastruktur transportasi umum kita.
Referensi:
- Kompas.id. (2026). Insiden kecelakaan kereta api di Bekasi, perlintasan sebidang patut menjadi perhatian.https://www.kompas.id/artikel/insiden-kecelakaan-kereta-api-di-bekasi-perlintasan-sebidang-patut-menjadi-perhatian
- KumparanWOMAN. (2026). Ini alasan gerbong perempuan ada di paling depan dan belakang rangkaian kereta. Kumparan.https://m.kumparan.com/amp/kumparanwoman/ini-alasan-gerbong-perempuan-ada-di-paling-depan-dan-belakang-rangkaian-kereta-27II7IoyiCQ
- Ministry of Justice Japan. (2022). Railway Business Act (Act No. 92 of 1986). Japanese Law Translation Database System.https://www.japaneselawtranslation.go.jp/en/laws/view/3839
- SMRT. (2022, 22 September). Thales and SMRT Trains partner on next-generation rail signalling technologies for greener rides in Singapore https://www.smrt.com.sg/news-publications/newsroom/media-releases/media-release-thales-and-smrt-trains-partner-on-next-generation-rail-signalling-technologies-for-g/
Comments are closed.