Presiden Prabowo mengeklaim pendapatan ojol naik signifikan, kenyataannya beda. Perpres Ojol juga bukan solusi matang, melainkan jalan pintas.
_______
DALAM pidato kenegaraan 14 Agustus di parlemen Senayan, Presiden Prabowo Subianto mengeklaim kebijakannya bikin pengemudi ojol sejahtera.
“Tadinya pengemudi ojol hanya dapat 80% dari upaya kerja mereka, karena aplikator minta 20%. Tapi dengan rekomendasi pemerintah […] Para pengemudi sekarang mendapatkan 92% dari jerih payah mereka. Banyak pengemudi melaporkan penghasilan mereka naik signifikan. Ada yang naik dua kali, bahkan ada yang mengatakan naik tiga kali.”
Klaim itu meneruskan dari apa yang disampaikan Prabowo pada 1 Mei 2026. Saat itu Prabowo menjanjikan peningkatan kesejahteraan pengemudi ojol melalui peraturan yang membatasi potongan aplikasi hingga 8% dan memberikan jaminan sosial bagi pengemudi ojol.
Pernyataan itu sekilas memberi harapan bahwa negara akhirnya hadir melindungi pengemudi ojol. Namun, klaim itu tidak sepenuhnya mencerminkan kenyataan.
Sejumlah pengemudi justru mengalami penurunan pendapatan, sementara regulasi yang dijanjikan pemerintah belum juga diterbitkan. (Pernyataan terbaru pemerintah, Perpres Ojol akan diterbitkan September 2026.)
Kenyataan ini menunjukkan kesejahteraan pengemudi ojol tak sebatas menyangkut besaran potongan aplikasi, melainkan juga soal ketidakpastian dan kerentanan kerja. Tuntutan akan kesejahteraan dan keadilan ini terus-menerus disampaikan dalam berbagai demonstrasi dalam beberapa tahun belakangan.
Di Jakarta, pengemudi ojol menuntut skema potongan aplikasi yang adil, pengaturan tarif yang layak, hingga penghapusan berbagai fitur yang dinilai merugikan pengemudi. Sementara pengemudi ojol di Banten mendesak pemenuhan jaminan sosial.
Tuntutan itu pada dasarnya menunjukkan salah satu persoalan utama dalam bisnis transportasi online di Indonesia: kosongnya kerangka hukum yang menjamin dan melindungi posisi pengemudi ojol.
Sejak beroperasi pada 2010, industri transportasi online berjalan tanpa regulasi hukum yang memadai. Kekosongan itu menghadirkan ketidakpastian status kerja, bayang-bayang kerentanan, serta dibiarkan bekerja tanpa jaminan dan perlindungan yang layak.
Kekosongan regulasi itu juga dimanfaatkan perusahaan platform untuk mangkir dari kewajibannya memenuhi hak-hak ketenagakerjaan pengemudi ojol. Mereka membangunnya lewat ilusi status kemitraan, mengemasnya dengan narasi fleksibilitas kerja, dan merawatnya melalui berbagai strategi pendisiplinan: pengoperasian satgas ojol, algoritma, mekanisme target harian, dan pemberlakuan sanksi kepada pengemudi.
Kondisi ini menyeret masalah harian pengemudi ojol. Ketika mengalami kecelakaan kerja, misalnya, pengemudi harus menanggung sendiri biaya pengobatan dan kehilangan penghasilan lantaran tak ada jaminan perlindungan. Di samping itu, pengemudi bisa mudah dikenai suspend atau putus mitra secara sepihak tanpa mekanisme penyelesaian yang adil, transparan, dan akuntabel.
Dengan kata lain, industri ini ditopang oleh manipulasi hubungan kerja, kekosongan hukum, dan risiko kerja yang dilimpahkan menjadi beban individu pengemudi.
Omon-omon Regulasi Perlindungan Pengemudi Ojol
Relasi kerja tanpa pekerja ini disuarakan para pengemudi ojol melalui serangkaian aksi demonstrasi, menuntut pemerintah minimal membentuk regulasi yang mampu menjamin dan melindungi mereka. Dari sana, RUU Transportasi Online dan RUU Perlindungan Pekerja Gig akhirnya masuk ke dalam program legislasi nasional (Prolegnas) prioritas DPR tahun 2026.
Kedua regulasi itu punya fokus berbeda. RUU Transportasi Online berfokus pada komponen dan pengaturan tarif, serta jenis layanan transportasi. Sementara RUU Perlindungan Pekerja Gig mengatur semua industri ekonomi gig yang berbasis pada platform, termasuk relasi kerja antara pengemudi dan perusahaan platform.
Secara normatif, keduanya sama-sama berusaha memberikan kepastian dan perlindungan kepada pengemudi ojol. Namun, dalam proses pembentukan undang-undang yang menyangkut hak-hak pekerja, respons pemerintah selalu cenderung lambat.
Usaha menghadirkan perlindungan bagi pengemudi ojol terkesan menjadi proses yang berlarut-larut. Terhitung sejak pertama kali wacana itu muncul pada 2025, dan direncanakan dibahas dalam Prolegnas Prioritas 2026, hingga kini belum ada perkembangan yang konkret terkait regulasi tersebut.
Di tengah kebutuhan mendesak atas kepastian hukum bagi pengemudi ojol, alih-alih mempercepat pembahasan hingga tuntas, pemerintah justru memilih menggunakan logika jalan pintas: menerbitkan Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 27 Tahun 2026 tentang Perlindungan Pekerja Transportasi Online.
Perpres itu dinilai sebagai regulasi untuk menjawab permasalahan yang dialami pengemudi ojol saat ini, mulai dari penentuan tarif, skema potongan aplikasi, hingga pemenuhan jaminan sosial, sebagaimana disebut Presiden Prabowo dalam pidatonya pada 1 Mei 2026.
Perpres Gaib
Tapi, kenyataannya jelas tak sesederhana itu. Saat ini persoalannya justru kian bercabang: pemerintah bukan hanya lamban membahas undang-undang yang melindungi pengemudi ojol, melainkan tak jelas dalam menyusun dan menerbitkan Perpres.
Setidaknya ada beberapa hal yang menjadi permasalahan dalam penerbitan Perpres tersebut.
Pertama, sejak pertama kali diumumkan Presiden Prabowo pada Hari Buruh Internasional 1 Mei 2026 , Perpres itu hingga kini belum tersedia dan belum dapat diakses secara terbuka oleh publik. Padahal, dalam pidatonya, presiden menyatakan telah menandatangani peraturan tersebut.
Ketiadaan akses terhadap naskah resmi Perpres menimbulkan konsekuensi bagi kepastian hukum dan keterbukaan dalam pembentukan peraturan perundang-undangan.
Prinsipnya, proses legislasi adalah suatu proses yang harus dilalui secara bertahap: dari perencanaan, penyusunan, pembahasan, pengesahan, hingga pengundangan. Dan setiap tahapan itu membuka ruang partisipasi bermakna bagi publik sebagai bagian dari prinsip keterbukaan.
Namun, hak masyarakat untuk memberikan masukan dalam setiap tahapan, sebagaimana dijamin dalam Pasal 96 ayat (1) UU Nomor 12 Tahun 2022 tentang Perubahan Kedua atas UU PPP, dilewati begitu saja dalam proses pembentukan Perpres ini.
Kewajiban pemerintah untuk memudahkan publik mengakses naskah atau rancangan peraturan yang sedang disusun, sebagaimana disebut dalam Pasal 96 ayat (4), juga tak pernah terjadi. Bahkan lebih jauh: pemerintah tak pernah menginformasikan kepada publik mengenai pijakan yang melandasi pembentukan Perpres tersebut.
Ketika santer pemerintah tengah menggodok rancangan Perpres tersebut, pada 2 Desember 2025, LBH Jakarta, tempat saya bekerja, mengajukan permohonan informasi terkait draf regulasi itu kepada Kementerian Ketenagakerjaan. Permintaan itu didasari oleh penyusunan dan pembahasan rancangan yang tidak transparan serta draf naskah yang tidak dapat diakses publik. Namun, Kementerian Ketenagakerjaan tidak memberikan dokumen yang diminta.
Kemudian, pada 23 Juni 2026, atau 53 hari sesudah Presiden Prabowo mengumumkan penandatanganan Perpres tersebut, LBH Jakarta mengirimkan Surat Permohonan Salinan Peraturan Presiden Nomor 27 Tahun 2026 tentang Perlindungan Pekerja Transportasi Online kepada Menteri Sekretariat Negara. Hingga kini, tak pernah ada jawaban terkait permohonan itu.
Barangkali, sialnya, ini bukan fenomena yang asing dalam proses legislasi di Indonesia. Meski begitu, proses pembentukan Perpres ini menambah panjang daftar praktik buruk pembentukan regulasi di Indonesia: dibuat tanpa perencanaan yang jelas, tidak partisipatif, dan naskahnya sulit diakses.
Akibatnya, publik tidak dapat mengetahui secara pasti ruang lingkup hak dan kewajiban yang diatur, mekanisme pelaksanaannya, serta bentuk perlindungan seperti apa yang diberikan oleh pemerintah.
Masalahnya menjadi kian rumit ketika perusahaan platform menyatakan telah menerapkan ketentuan Perpres itu sejak 1 Juli 2026, khususnya soal pemberlakuan potongan aplikasi 8% bagi pengemudi. Tentu, ini tidak bisa jadi penerapan hukum sebab landasannya saja belum jelas dan tidak memenuhi syarat prinsipil dalam pembentukan regulasi. Ketidakjelasan itu membikin publik tak bisa membaca muatannya, menguji isinya, dan mengawasi pelaksanaannya.
Kondisi ini menimbulkan pertanyaan mendasar: Bagaimana suatu peraturan dapat dijadikan dasar pelaksanaan apabila substansi pengaturannya belum dapat diketahui oleh publik, terutama oleh para pengemudi ojol sebagai pihak yang secara langsung menjadi subjek pengaturan?
problem lain adalah menempatkan pengaturan mengenai hak, jaminan sosial, serta peningkatan perlindungan pengemudi ojol dalam bentuk Perpres bukanlah pilihan yang tepat.
Secara teoritis, Perpres adalah peraturan perundang-undangan yang digunakan presiden untuk menyelenggarakan kekuasaan pemerintahan atau melaksanakan perintah perundang-undangan yang lebih tinggi.
Perpres dapat dibentuk berdasarkan delegasi dari peraturan perundang-undangan yang lebih tinggi, maupun berdasarkan kewenangan atribusi yang dimiliki presiden sebagai pemegang kekuasaan pemerintahan.
Meski begitu, keduanya sama-sama berfungsi sebagai alat penyelenggaraan pemerintahan, bukan sarana pembentukan aturan yang sifatnya substantif seperti pengaturan hak dan kewajiban.
Dalam konteks Perpres ini, pemerintah justru menyatakan bahwa peraturan itu akan mengatur berbagai aspek yang menyangkut hubungan antara pengemudi ojol dengan perusahaan platform, jaminan sosial serta mekanisme potongan aplikasi. Bahkan, pemerintah menyebut Perpres itu sebagai instrumen perlindungan pengemudi ojol.
Masalahnya, pengaturan mengenai hal itu bukanlah persoalan administratif belaka yang menentukan teknis pelaksanaan. Melainkan lebih jauh yakni mengatur pembentukan hak, kewajiban, dan kedudukan para pihak. Tentunya, hal ini memiliki implikasi langsung terhadap pemenuhan hak-hak dasar para pengemudi, termasuk hak atas ekonomi dan pekerjaan yang layak.
Oleh karena itu, pengaturan mengenai hak dan kewajiban tidak tepat jika diletakkan pada level Perpres. Pengaturan mengenai itu haruslah diatur dalam level undang-undang sebagaimana muatannya. Hal itu juga akan menjamin keterbukaan partisipasi publik secara lebih luas. Dengan begitu, meletakkan pengaturan mengenai hak dan kewajiban pada level Perpres bukan hanya keliru, melainkan menunjukkan watak pemerintah yang ingin menjawab permasalahan dengan logika jalan pintas.
Sampai Kapan Tanpa Jaring Pengaman?
Absennya regulasi yang menjamin perlindungan pengemudi ojol menjadi salah satu akar kerentanan struktural yang mereka alami. Lambannya negara dalam menghadirkan regulasi yang melindungi pengemudi ojol menyebabkan hak-hak dasar pengemudi menjadi tidak terpenuhi.
Akibatnya, hubungan yang terjadi antara perusahaan platform dan pengemudi ojol lebih banyak ditentukan oleh kebijakan yang sifatnya internal, di mana pengemudi tak memiliki posisi tawar dan kesetaraan untuk terlibat dalam menentukan kebijakan itu.
Selain berdampak pada minimnya akses terhadap jaminan perlindungan, kondisi itu juga mendorong pengemudi terpaksa bertahan dalam kondisi kerja yang tidak layak.
Realitas itu tergambar dalam buku Menunggu dan Matinya Waktu Luang: Cerita Perlawanan Pengemudi Ojek Online di Tiga Kota (LIPS dan Tanah Air Beta, 2026), yang mendokumentasikan cerita-cerita harian pengemudi ojol.
Pengalaman sembilan penulis, yang seluruhnya adalah pengemudi ojol, menunjukkan kenyataan yang mereka alami sehari-hari: jam kerja panjang, ketidakpastian pendapatan, kecelakaan kerja, ruang kerja yang tidak aman, aplikasi yang bias gender, tekanan algoritma yang patriarkis, dan seterusnya.
Cerita-cerita itu menunjukkan kerentanan pengemudi ojol bukan sebatas persoalan ekonomi belaka, melainkan konsekuensi dari absennya regulasi yang mampu menjamin kesejahteraan dan melindungi posisi pengemudi ojol.
Dengan begitu, kekosongan hukum serta ketidakseriusan pemerintah menjamin perlindungan pengemudi ojol bukan hanya memperpanjang kesengsaraan bagi pengemudi, tapi juga semakin memberikan keleluasaan perusahaan platform untuk terus-menerus mangkir dari kewajibannya memenuhi hak-hak dasar pengemudi.
Kekosongan itu pada gilirannya juga memberikan konsekuensi yang membuat persoalan kecelakan kerja hanya dianggap kecelakaan lalu lintas atau kelalaian pengemudi; jam kerja panjang dianggap sebagai fleksibilitas kerja; dan kenaikan ongkos produksi harian sebagai nasib yang ditanggung sendiri. *
Ilham Hermansyah adalah asisten Pengabdi Bantuan Hukum LBH Jakarta 2025-2026.
Comments are closed.