Dengarkan artikel ini:
Transjakarta kini juga disulap jadi restoran fine-dining berjalan. Tanpa transum ini, apa jadinya kepemimpinan Gubernur Pramono Anung di Jakarta?
“Transjakarta telah memberikan kontribusi yang luar biasa bagi sistem transportasi di Jakarta” – Pramono Anung, Gubernur Jakarta (27/3/2026)
Cupin membuka linimasa paginya dan mendapati sebuah unggahan yang membuatnya memutar ulang video itu tiga kali. Sebuah bus tingkat Transjakarta disulap menjadi restoran berjalan lengkap dengan tirai beludru.
Rutenya membentang dari House of Tugu, melewati Monas dan Sarinah, lalu kembali lagi ke titik awal. Harga tiketnya setengah juta rupiah, dan kursi untuk perjalanan perdana pada 1 Agustus dikabarkan sudah ludes terjual.
Cupin tertawa kecil membayangkan dirinya menyantap hidangan pembuka sementara bus melaju pelan di antara kemacetan Sudirman. Bayangan itu terasa jauh dari kesan bus kota yang selama ini identik dengan penumpang berdesakan dan pendingin udara yang sesekali mati.
Namun, semakin lama ia menelusuri berita itu, semakin ia sadar bahwa Open Dining bukan sekadar gimik pariwisata belaka. Rupanya, hampir setiap kebijakan besar Gubernur Pramono Anung, dari subsidi sosial hingga negosiasi anggaran dengan provinsi tetangga, selalu bermuara pada kendaraan yang sama.
Cupin mencoba menghitung dalam hati berapa banyak fungsi yang sudah ditumpangkan pada satu bus ini sejak Pramono dilantik. Ia berhenti di angka tujuh, dan itu pun ia yakin belum semuanya terhitung.
Ia teringat bahwa tiket sekali makan malam itu nyaris setara biaya langganan Transjakarta selama dua bulan penuh bagi pekerja biasa. Kontras itu membuat Cupin tersenyum sendiri, seolah satu bus yang sama bisa menjadi simbol kemewahan sekaligus simbol keterjangkauan, tergantung siapa penumpangnya.
Ia lantas membandingkan pengalaman itu dengan rutinitasnya sendiri naik Transjakarta koridor Blok M menuju Kota setiap pagi. Bus yang sama, rute yang serupa, tetapi suasana yang jauh berbeda dari kesan berkelas yang ditampilkan dalam video Open Dining itu.
Sore itu, Cupin menutup layar ponselnya dengan dua pertanyaan yang mengganjal pikirannya. Mengapa hampir seluruh kebijakan Pramono seolah harus melewati Transjakarta terlebih dahulu, dan apa yang membuat satu instrumen ini begitu diandalkan dibanding instrumen pemerintahan lain yang sebetulnya tersedia?
Transjakarta, Andalan Pramono Selama Ini
Cupin lalu teringat bahwa Transjakarta sebenarnya bukan barang baru bagi para pemimpin Jakarta. Sejak Gubernur Sutiyoso meluncurkan koridor pertamanya pada 2004, bus ini sudah menjadi semacam laboratorium kebijakan bagi siapa pun yang duduk di kursi gubernur.
Fauzi Bowo melanjutkannya meski agak lamban, Jokowi dan Ahok menambah koridor serta sistem nontunai, dan Anies mengintegrasikannya dengan MRT dan LRT lewat JakLingko. Tetapi baru di era Pramono, fungsi bus ini melebar jauh melampaui urusan angkutan, merambah ke pariwisata, prestise kota, bahkan diplomasi anggaran antarprovinsi.
Cupin teringat sebuah kerangka pemikiran dari ilmuwan politik asal Inggris, Christopher Hood, dalam bukunya The Tools of Government. Hood menjelaskan bahwa pemerintah memiliki empat jenis alat, yaitu nodality atau kemampuan menyampaikan informasi, authority atau kewenangan mengatur, treasure atau sumber daya keuangan, dan organization atau kapasitas aparat pelaksana.
Uniknya, keempat alat itu justru menyatu dalam satu badan usaha yang sama di Jakarta. Transjakarta menjadi corong cerita lewat Open Dining, alat pengaturan rute dan lalu lintas, penyerap subsidi APBD, sekaligus organisasi dengan ribuan armada dan pengemudi.
Ada pula gagasan dari ilmuwan politik Amerika, Murray Edelman, dalam bukunya The Symbolic Uses of Politics. Edelman berpendapat bahwa banyak tindakan pemerintah sebetulnya bukan untuk menyelesaikan masalah secara langsung, melainkan untuk menghasilkan makna simbolik yang menenangkan warganya.
Cupin merasa gagasan ini pas menggambarkan Open Dining, sebuah acara makan malam yang barangkali tidak menyelesaikan kemacetan Jakarta tetapi berhasil membuat warganya bercerita dan bangga pada kotanya sendiri. Geografer asal Inggris, David Harvey, pernah menyebut pergeseran semacam ini sebagai transisi dari manajerialisme menuju entrepreneurialism kota dalam tulisannya di jurnal Geografiska Annaler.
Menurut Harvey, pemerintah kota kini bertindak layaknya korporasi yang menjual pengalaman demi memenangkan persaingan antarkota di panggung global. Cupin membayangkan, barangkali begitulah cara Pramono melihat Jakarta, sebagai kota yang ceritanya harus terus dijual agar tidak kalah pamor dari kota-kota lain di dunia.
Ia lalu teringat contoh dari luar negeri. Di Seoul, Wali Kota Lee Myung-bak pernah mereformasi total sistem bus kota pada 2004, dan keberhasilan itu justru menjadi salah satu batu loncatan yang mengantarkannya menjadi Presiden Korea Selatan empat tahun kemudian.
Namun, tidak semua kisah berakhir semulus itu. Wali Kota Bogotá, Enrique Peñalosa, membangun sistem bus rapid transit bernama TransMilenio yang diakui dunia, tetapi ia justru gagal terpilih kembali dalam dua kesempatan sebelum akhirnya kembali menjabat bertahun-tahun kemudian.
Cupin menyadari, dua kisah ini seperti dua sisi mata uang yang sama. Satu instrumen transportasi bisa mengangkat karier politik setinggi mungkin, tetapi juga bisa menjadi buah simalakama ketika penilaian publik lokal berbeda dari sorotan dunia internasional.
Cupin pun bertanya-tanya sendiri sambil menyeruput kopinya yang mulai dingin. Kalau Transjakarta sudah menanggung begitu banyak beban kebijakan, apa yang akan terjadi bila suatu hari instrumen ini tidak lagi bisa diandalkan, dan bagaimana seorang Pramono akan memimpin Jakarta tanpa kendaraan favoritnya itu?
Tanpa Transjakarta, Pramono Jadi Apa?
Cupin mencoba membayangkan skenario itu, Jakarta tanpa satu pun armada Transjakarta yang beroperasi. Ia langsung sadar bahwa ini bukan sekadar khayalan iseng, melainkan pertanyaan penting soal kerentanan sebuah pemerintahan yang terlalu bergantung pada satu instrumen.
Ilmuwan politik Amerika, Paul Pierson, dalam tulisannya di jurnal American Political Science Review, menjelaskan konsep yang disebut increasing returns. Semakin sering sebuah instrumen dipakai untuk menyelesaikan masalah, semakin mahal pula ongkos untuk beralih ke instrumen lain di kemudian hari.
Cupin merasa konsep ini menjelaskan mengapa Pramono, dan para gubernur sebelumnya, terus kembali ke Transjakarta alih-alih membangun instrumen baru dari nol. Akibatnya, risiko pun menumpuk pada satu titik yang sama, mulai dari tarif yang dinaikkan, insiden operasional, hingga subsidi APBD yang suatu saat mungkin tak lagi mencukupi.
Cupin lalu berandai-andai, seandainya esok hari Transjakarta benar-benar lenyap dari peta kebijakan Pramono. Kemungkinan besar, ia harus menyebar kembali keempat fungsi pemerintahan ala Hood ke instrumen yang berbeda-beda, mulai dari bantuan tunai untuk urusan sosial hingga forum antarwilayah untuk urusan diplomasi anggaran.
Ruang untuk bercerita lewat simbol, seperti yang dijelaskan Edelman, juga akan menyempit. Sebab, tidak semua kebijakan punya daya tarik visual sekuat bus tingkat yang mudah difoto dan dibagikan di media sosial.
Cupin teringat pula gagasan lama dari Woodrow Wilson, presiden sekaligus akademisi Amerika, dalam esainya “The Study of Administration” yang terbit di jurnal Political Science Quarterly. Wilson mengusulkan pemisahan antara ranah politik dan ranah administrasi, agar roda pemerintahan tetap berjalan profesional meski kepemimpinan politik berganti.
Cupin menduga, tanpa Transjakarta sebagai panggung utama, Pramono mungkin akan lebih mengandalkan pendekatan berbasis data dan opini publik, sebagaimana pernah ia singgung sendiri dalam sebuah forum riset internasional di Balai Kota. Instrumen semacam ini lebih dekat dengan fungsi nodality murni, yakni informasi dan narasi, ketimbang organisasi fisik seperti armada bus.
Pada akhirnya, Cupin sadar bahwa mengandalkan satu instrumen bukan sesuatu yang sepenuhnya buruk atau sepenuhnya baik. Transjakarta adalah aset yang sudah teruji sejak era Bang Yos, dan memperluas fungsinya adalah langkah yang masuk akal, baik dari sisi efisiensi anggaran maupun kecepatan eksekusi.
Kearifan dalam memimpin kota sebesar Jakarta barangkali justru terletak pada kemampuan menyiapkan instrumen kedua dan ketiga sebagai bantalan, bukan semata soal seberapa besar satu kendaraan mampu menanggung beban. Cupin menutup ponselnya sore itu dengan satu keyakinan sederhana, bahwa kota yang matang adalah kota yang memiliki banyak jalan menuju tujuan yang sama, dan Transjakarta hanyalah salah satu, meski yang paling istimewa, dari jalan-jalan itu. (A43)
Comments are closed.