Sumber: Flickr/Andrew Albertson
“No shipping, no shopping” atau jika diterjemahkan: “tanpa pelayaran, tidak ada perdagangan.” Menurut Mohamed Safwan bin Othman, Ketua Federation of ASEAN Shipowners’ Associations (FASA), ungkapan ini sering digunakan di industri yang digelutinya. Ungkapan tersebut sekaligus menegaskan sebuah fakta penting yang sering tidak disadari: lebih dari 80 persen perdagangan barang global diangkut melalui jalur laut.
Safwan membuka paparannya dengan kalimat tersebut pada penutupan Forum Media ASEAN ke-10 yang diselenggarakan pada 29–30 Juli 2026 di Hilton Manila Newport World Resorts. Sesi terakhir dari forum yang berlangsung selama dua hari itu bertajuk “Navigating Shared Seas: ASEAN’s Role in Advancing Rules-Based Maritime Cooperation“, dipandu oleh Pichai Chuensuksawadi, mantan pemimpin redaksi Bangkok Post.
Diskusi kemudian bergeser dari isu politik menuju persoalan maritim, mempertemukan perspektif industri yang disampaikan Safwan dengan pandangan seorang akademisi keamanan maritim serta seorang pakar hukum maritim untuk mengulas bagaimana ASEAN mengelola sebuah domain yang sangat krusial namun tanpa kendali yang cukup signifikan.
Tulang Punggung Bernilai Trilliunan Dollar
Presentasi FASA menggambarkan besarnya kepentingan ASEAN dengan data yang konkret. Nilai perdagangan kawasan ini mencapai sekitar USD 4,4 triliun, yang sebagian besar diangkut oleh armada sekitar 10.000 kapal niaga, menurut perkiraan FASA.
Industri pelayaran beserta sektor-sektor pendukungnya mempekerjakan sekitar 1,5 juta orang di seluruh kawasan dan beroperasi melalui lebih dari 500 pelabuhan laut, berdasarkan data yang dikutip FASA dari Komisi Ekonomi dan Sosial Perserikatan Bangsa-Bangsa untuk Asia dan Pasifik (UN Economic and Social Commission for Asia and the Pacific/ESCAP) pada Agustus 2025.
Filipina sendiri menyumbang hampir 18 persen tenaga pelaut dunia. Bersama Indonesia dan negara-negara anggota lainnya, ASEAN memasok hampir seperempat dari total tenaga kerja maritim global.
Safwan menggambarkan bahwa pelayaran bagi perekonomian ASEAN memiliki fungsi yang sama seperti jalan raya, jaringan listrik, dan jaringan digital di daratan: infrastruktur yang mungkin tidak mencolok, tetapi menjadi penopang bagi hampir seluruh aktivitas lainnya.
Ujian dari Timur Tengah
Gangguan yang baru-baru ini terjadi di kawasan Teluk dan Laut Merah menjadi studi kasus nyata dalam diskusi panel tersebut. Ketika kapal-kapal mengalihkan pelayarannya mengitari Tanjung Harapan (Cape of Good Hope) untuk menghindari risiko keamanan, permintaan global terhadap ton-mile—indikator yang menggabungkan volume muatan dan jarak pengangkutan—meningkat hampir 6 persen pada 2024.
Dalam presentasinya, FASA juga mengutip kenaikan tarif angkutan kontainer sekitar tiga kali lipat pada periode yang sama, disertai pengendalian pasokan minyak dan penjatahan di pasar-pasar yang terdampak. Jalur pelayaran yang terganggu tersebut mengangkut porsi signifikan perdagangan global minyak mentah dan pupuk, sehingga menunjukkan bahwa konflik yang terjadi di luar perairan ASEAN tetap dapat memengaruhi ketahanan pangan dan energi kawasan ini.
Pandangan para panelis terhadap situasi tersebut tidak bersifat pesimis. Baik FASA maupun para pakar di bidang keamanan maritim dan hukum maritim sama-sama menekankan bahwa ketahanan dibangun melalui diversifikasi serta perencanaan yang terkoordinasi sebelum gangguan terjadi, bukan sesudahnya.
Titik Sempit Strategis atau Choke Points
Sebagian besar diskusi berfokus pada Selat Malaka dan Selat Singapura. Dalam presentasinya, FASA menyebut jalur tersebut menangani sekitar 28 persen perdagangan global, dilalui sekitar 90.000 kapal setiap tahun, serta menjadi lintasan bagi sekitar 35 persen pengiriman minyak dunia melalui jalur laut, mengutip data Deloitte & Touche (2026).
Sementara itu, data lain yang disampaikan dalam diskusi memperkirakan pangsa selat tersebut terhadap perdagangan dunia mencapai lebih dari 20 persen, dengan jumlah pelayaran tahunan mendekati 100.000 kapal. Perbedaan angka ini menunjukkan bahwa estimasi dapat bervariasi, tergantung metodologi yang digunakan. Meskipun begitu, kesimpulannya tetap sama: kawasan ini merupakan salah satu jalur pelayaran paling strategis di dunia.
Para panelis juga memperluas makna istilah choke point (titik sempit strategis) melampaui aspek geografis. Pasar asuransi yang terkonsentrasi di London, serta infrastruktur siber dan sistem informasi, juga disebut sebagai choke point fungsional karena menjadi titik-titik kegagalan yang dapat mengganggu pelayaran tanpa satu pun kapal harus mengubah rutenya.
Para pembicara juga menyoroti penurunan jumlah insiden pembajakan dan perampokan bersenjata di Selat Malaka dan Selat Singapura selama sekitar lima hingga enam tahun terakhir sebagai bukti bahwa pusat-pusat berbagi informasi, kelompok kerja teknis, serta kerja sama trilateral antara Indonesia, Malaysia, dan Filipina mampu menghasilkan dampak yang terukur, bahkan tanpa didukung oleh sebuah perjanjian regional.
Kontestasi Hukum Tentang Pengekangan Diri
Neil Silva, pejabat hukum di University of the Philippines Institute for Maritime Affairs and Law of the Sea, memusatkan paparannya pada apa saja yang benar-benar diputuskan dalam putusan arbitrase tahun 2016 pada perkara Filipina melawan Tiongkok, serta hal-hal yang masih belum terselesaikan.
Tribunal arbitrase membatalkan sejumlah klaim maritim yang dianggap terlalu luas dan memperjelas klasifikasi berbagai fitur maritim berdasarkan Konvensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang Hukum Laut (United Nations Convention on the Law of the Sea/UNCLOS), yang oleh para panelis disebut sebagai kerangka hukum utama bagi hak-hak maritim dan penyelesaian sengketa.
Namun, putusan tersebut tidak menyelesaikan sengketa mengenai kedaulatan wilayah yang mendasarinya. Menurut Silva, pembedaan antara sengketa mengenai hak maritim (entitlement disputes) dan sengketa mengenai kedaulatan (sovereignty disputes) inilah yang memberikan ruang bagi negara-negara pengklaim untuk bernegosiasi mengenai wilayah perairan yang tumpang tindih tanpa harus terlebih dahulu menyepakati siapa yang memiliki wilayah tersebut.
Pemisahan aspek hukum tersebut juga menjadi dasar bagi konsep Laut Cina Selatan sebagai “laut setengah tertutup” (semi-enclosed sea) sebagaimana diatur dalam Bagian IX UNCLOS. Klasifikasi ini menyediakan landasan bagi kerja sama regional di bidang perlindungan lingkungan dan pengelolaan perikanan yang dapat berjalan terlepas dari sengketa kedaulatan yang melingkupinya.
Argumen Silva yang lebih luas berfokus pada aspek-aspek yang harus dipenuhi dalam penyusunan Code of Conduct (CoC), bukan sekadar bagaimana prosesnya dimulai. Menurutnya, CoC yang efektif harus memperkuat UNCLOS, bukan mencari jalan di luar kerangka konvensi tersebut.
CoC harus tetap menjamin akses terhadap mekanisme penyelesaian sengketa melalui pihak ketiga, menghindari pembentukan norma hukum alternatif, serta tidak membuka kembali persoalan-persoalan yang telah diputuskan oleh tribunal arbitrase tahun 2016. Jika hal itu diabaikan, ujar Silva, CoC berisiko menjadi sarana untuk menegosiasikan ulang aturan-aturan maritim melalui politik kekuatan, alih-alih memperkuat tatanan hukum yang telah ada.
Dr. Emirza Adi Syailendra, peneliti pada Maritime Security Programme di S. Rajaratnam School of International Studies (RSIS), Nanyang Technological University, mengkritisi cara pemberitaan mengenai perundingan Code of Conduct (CoC) selama ini.
Menurutnya, penggambaran ASEAN sebagai pihak yang pasif dan hanya menunggu dinamika kekuatan negara-negara besar telah meremehkan sejauh mana organisasi tersebut sebenarnya telah membentuk aturan-aturan praktis melalui praktik hukum berbasis arbitrase serta berbagai mekanisme kerja sama yang berjalan secara paralel.
Ia mencontohkan sebuah kasus baru-baru ini, yakni sebuah konferensi di Jakarta yang dilaporkan kehilangan dukungan pemerintah setelah diduga mendapat tekanan dari Beijing. Kasus tersebut kerap dipandang sebagai bukti besarnya pengaruh eksternal terhadap ASEAN. Namun, menurut para panelis, kisah yang lebih penting justru adalah bahwa proses pembentukan aturan di tingkat regional tetap terus berlangsung meskipun menghadapi tekanan semacam itu.
Para panelis sepakat bahwa salah satu hambatan terbesar dalam perundingan CoC bermuara pada satu kata: restraint atau pengekangan diri. Dalam diskusi, muncul tiga penafsiran yang saling bersaing mengenai konsep tersebut. Penafsiran pertama memandang restraint dari perspektif historis, yakni dengan argumen bahwa situasi “sebenarnya bisa saja jauh lebih buruk”, sebuah pendekatan yang umumnya dianggap tidak memadai oleh negara-negara ASEAN.
Penafsiran kedua, yang banyak dikaitkan dengan negara-negara pengklaim yang lebih kecil seperti Filipina, menyerukan penghapusan sepenuhnya penggunaan kekuatan dalam penyelesaian sengketa. Sementara itu, penafsiran ketiga, yang disebut sebagai bounded resistance (perlawanan yang dibatasi), mengizinkan negara-negara tetap mempertahankan klaimnya, tetapi dalam batasan-batasan yang telah disepakati bersama. Sejumlah negara pengklaim menilai pendekatan ini lebih realistis.
Para panelis menilai bahwa selama para perunding belum mencapai kesepakatan mengenai salah satu pemaknaan tersebut, penyusunan naskah CoC akan terus terhambat oleh perdebatan mengenai rumusan bahasa, bukan mengenai tujuan dasarnya.
Kerja Sama yang Tidak Perlu Menunggu Kesepakatan
Benang merah yang lebih optimistis dalam diskusi panel tersebut adalah bahwa ASEAN tidak harus menunggu Code of Conduct (CoC) selesai untuk terus memperkuat kerja sama.
Konsep ekonomi biru (blue economy), yang mencakup pemanfaatan sumber daya nonhayati, perikanan, energi lepas pantai, pariwisata, dan perdagangan maritim, disebut sebagai salah satu bidang yang memungkinkan program-program yang didanai pihak eksternal—seperti pendanaan dari Global Environment Facility untuk berbagai proyek di Laut Cina Selatan—mendorong pelestarian keanekaragaman hayati dan perlindungan habitat tanpa harus membuka kembali perdebatan mengenai sengketa wilayah.
Berbagai instrumen hukum yang telah ada, termasuk mekanisme bantuan hukum timbal balik (mutual legal assistance) di ASEAN serta pusat-pusat berbagi informasi bergaya ReCAAP, juga telah mendukung penyelidikan dan penuntutan lintas negara terhadap sindikat kejahatan maritim.
Isu dekarbonisasi dipandang sebagai tantangan yang lebih berat dalam jangka pendek. Kerangka net zero dari Organisasi Maritim Internasional (International Maritime Organization/IMO) akan berlaku bagi kapal-kapal yang menyumbang sekitar 85 persen emisi dari pelayaran internasional.
FASA juga mencatat bahwa lebih dari separuh pesanan kapal baru saat ini telah dirancang agar mampu menggunakan bahan bakar alternatif. Para panelis sepakat bahwa keberhasilan transisi tersebut bergantung pada ketersediaan bahan bakar, kesiapan pelabuhan, serta keselarasan regulasi di seluruh negara ASEAN yang harus berkembang secepat kemajuan teknologi kapal itu sendiri.
Kalimat yang Paling Membekas dari Diskusi Panel
Sesi tersebut ditutup dengan rangkuman dari Safwan sendiri. Menurutnya, pelayaran menghubungkan ASEAN secara ekonomi, sosial, dan strategis, sehingga menjaga keamanan jalur pelayaran tidak dapat dipisahkan dari upaya menjaga masa depan bersama kawasan ini.
Pernyataan itu merangkum secara ringkas pesan yang selama 90 menit disampaikan para panelis dari tiga disiplin yang berbeda: hukum dapat memisahkan aspek-aspek sengketa sehingga membuka ruang dialog, industri pelayaran dapat meningkatkan ketahanan melalui diversifikasi rute dan pemasok, sementara kerja sama regional tetap dapat terus berjalan meskipun persoalan politik belum terselesaikan.
Namun, semua itu tidak mengubah pernyataan sederhana yang disampaikan Safwan pada awal paparannya. No shipping, no shopping.
Cek berita, artikel, dan konten yang lain di Google News
Comments are closed.