Audio dibuatAudio dibuat menggunakan AI.
Dr. Wim Tangkilisan, S.H., M.Sc.
Pemimpin Redaksi PinterPolitik.com
Chairman, PinterPolitik Center for Strategic Policy Analysis
KATA PEMRED #62
PinterPolitik.com
Layar di dinding kabin menunjukkan angka 350. Kereta melaju dan kopi di meja lipat tidak beriak. Sawah Karawang lewat di jendela seperti pita hijau yang dipercepat. Whoosh adalah mesin paling halus yang pernah dimiliki republik ini. Kehalusan itu berhenti di pintu kabin. Di belakang pintu, pada lembar-lembar neraca, semuanya berguncang.
Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa mengumumkan pemindahan itu pada Rabu, 5 Agustus 2026, seusai rapat dengan Chief Operating Officer Danantara, Dony Oskaria. Porsi 60% saham PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), operator Whoosh, akan berpindah dari konsorsium BUMN Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) ke Special Mission Vehicle (SMV), kendaraan misi khusus di bawah binaan Kemenkeu. Prosesnya ditarget rampung pertengahan September 2026. “Di saya, bukan di bawah KAI,” kata Purbaya. Ia menyertakan satu jaminan yang segera menjadi judul berita: skema ini tidak akan membebani APBN.
Pengumuman ini bukan yang pertama. Pejabat sudah menyatakan penyelesaian utang Whoosh rampung atau tinggal diumumkan setidaknya 5 kali sejak April 2026, dari “sudah kelar” versi Purbaya sampai “solusinya sudah ada” versi Rosan Roeslani. Mekanismenya berganti sama sekali dalam 4 bulan, tenggatnya bergeser ke September. Kalimat percaya diri di depan kamera dan dokumen final di atas meja ternyata 2 barang yang berbeda.
Angka-angka menuntut lebih dari jaminan. Publik mengenal Rp116 triliun sebagai beban proyek; rinciannya tidak pernah diurai resmi, mana pokok utang, mana bunga, mana nilai investasi. Badan Pemeriksa Keuangan, dalam laporan hasil pemeriksaan September 2025, mencatat KCIC merugi Rp8,56 triliun selama 1,5 tahun beroperasi. Kebutuhan dana talangan tunai periode 2023 sampai 2025 sebesar Rp4,17 triliun baru terpenuhi Rp1,19 triliun, sekitar 27%. WIKA dan PTPN menyatakan tidak sanggup memenuhi porsi talangan mereka, pengakuan resmi di dalam dokumen audit negara. Laporan keuangan interim KAI per 30 Juni 2026 lebih muram lagi. PSBI merugi Rp5,13 triliun dalam 6 bulan, melampaui kerugian sepanjang 2025. Liabilitasnya Rp21,55 triliun, asetnya Rp21,53 triliun. Ekuitasnya resmi negatif. KAI, pemegang 58,53% saham PSBI, memangkas nilai investasinya dari Rp4,79 triliun menjadi Rp1,79 triliun sambil terus menyalurkan pinjaman dan menguras dana cadangan proyek. Konsorsium itu masih tercatat sebagai pemegang saham. Fungsinya sudah lama berubah menjadi infus.
Dana talangan itu lahir dari perjanjian pinjaman dengan China Development Bank, klausul yang dikenal sebagai cash deficiency support: pemegang saham wajib menambal defisit kas KCIC. Satu dokumen pun belum menjelaskan kepada publik sejauh mana kewajiban kontraktual itu ikut berpindah bersama saham. Kepastiannya cuma satu: siapa pun yang duduk di kursi 60% akan ditagih pertanyaan yang sama setiap kali kas kereta kering.
Ekonomi punya nama untuk keadaan ini. Janos Kornai menyebutnya kendala anggaran lunak, soft budget constraint: badan usaha yang yakin negara akhirnya menambal kerugiannya akan kehilangan paksaan untuk berubah. Kendala yang lunak cenderung tidak memaksa perubahan; ia menggeser tanggal jatuh tempo. Ricardo Caballero, Takeo Hoshi, dan Anil Kashyap meninggalkan peringatan sejenis dari Jepang era 1990-an: sokongan bagi perusahaan tak sehat menular dan menekan perusahaan sehat di sekitarnya. Gejala serupa terbaca di Whoosh. KAI berdarah, WIKA menyatakan menyerah. Pembela proyek akan menunjuk EBITDA: KCIC untung Rp346 miliar secara operasional murni pada 2024; bunga dan depresiasi yang menenggelamkannya. Kereta ini hidup secara operasional dan sakit secara finansial. Inti Kornai justru di situ. Kendala lunak lahir di meja pendanaan, bukan di peron.
Lalu ada klaim “tanpa APBN”. Purbaya memilih kata dengan cermat: “enggak langsung jadi tanggung jawab APBN.” Seluruh janji itu bergantung pada satu kata, langsung. Ia benar secara administratif; APBN dan kekayaan negara yang dipisahkan memang 2 kantong hukum yang berbeda. Republik sendiri pernah merasakan jarak antara keduanya menyusut. Penyertaan modal negara Rp3,2 triliun mengalir pada 2022 untuk menambal bengkak biaya, uang APBN tulen, bagi proyek yang pada 2015 dijanjikan berjalan murni bisnis tanpa APBN dan tanpa jaminan negara. Ilmu keuangan publik mengenal gejalanya sebagai ilusi fiskal: biaya yang dipindahkan ke luar anggaran utama menjadi lebih sukar dilihat pembayar pajak, dengan atau tanpa niat menyembunyikan. SMV tetap kekayaan negara. Laba SMV yang dipakai menambal Whoosh tidak lagi tersedia untuk disetor sebagai penerimaan; itu belum tentu belanja APBN, tetapi tetap biaya bagi negara. Publik selama ini bertanya apakah Whoosh membebani APBN. Pertanyaan yang lebih tepat: di lapisan mana negara menyerap kerugiannya.
Keputusan Purbaya bukan tanpa nalar, dan versi terkuatnya layak ditimbang. Pemindahan kepemilikan bisa mengubah banyak hal nyata: tata kelola, daya tawar di depan CDB, perlindungan bagi KAI yang menggerakkan jutaan penumpang setiap hari. BPK mencatat KAI sendiri yang mengusulkan revisi Perpres 93/2021 agar negara turun tangan lebih jauh. Danantara pun bisa menjawab bahwa ini bukan membuang beban, melainkan merapikan mandat: aset pelayanan publik pindah ke kendaraan fiskal, dana kekayaan fokus pada aset yang layak investasi. Semua itu benar, dan justru karena benar, pembelaan itu mengakui hal yang lama disangkal: kereta ini belum pernah berdiri sebagai bisnis komersial yang mandiri, layanan publik yang dipaksa berkostum korporasi. Ujian sesungguhnya menunggu di ketentuan restrukturisasi September. Kalau skema itu memuat restrukturisasi sungguhan, penataan ulang bunga dan tenor, pemutusan kewajiban menambal tanpa akhir, pemindahan ini justru bisa mengeraskan kembali kendala yang telanjur lunak. Kalau tidak, ia sekadar selang infus yang lebih besar.
Ekonom CELIOS menyebut skema ini “sama saja” dengan yang lama. Separuh benar. Distribusinya berubah: siapa berdarah lebih dulu, siapa mengawasi, siapa memutus. Penanggung kerugian terakhirlah yang bergeming, dan justru itu yang terpenting. Risiko ini sejak awal milik negara lewat BUMN; kini letaknya berpindah, merapat ke bendahara. Risiko Whoosh yang sedang dinasionalisasi, bukan keretanya. Kepemilikan negara memang bukan jaminan hukum otomatis, tetapi PMN 2022 sudah menunjukkan ke mana tagihan berjalan ketika semua kantong korporasi kering. Pembagian perannya terbaca dari luar. Danantara tampil lebih bersih di hadapan investor global, apa pun niat transaksinya. Purbaya memusatkan kendali: “dikelola oleh saya semuanya.” Presiden Prabowo mewarisi monumen yang beroperasi di dalam kendala yang tidak ia pilih, rel yang restrukturisasinya harus dirundingkan dengan CDB, dan ambisi ke Surabaya yang digantungkan pemerintah pada beresnya urusan ini. Kreditornya justru nyaris membisu di seluruh cerita. Tak satu pihak pun menjelaskan persetujuan macam apa yang dibutuhkan dari pemegang 40% saham dan dari CDB, juga apa imbal baliknya. Hasil akhirnya sama, apa pun rutenya di ruang rapat: dana kekayaan negara menjaga wajah, bendahara negara memegang ember, kereta tetap berangkat pagi.
Publik patut mengawasi 3 hal setelah serah terima. Pertama, preseden. Republik sedang menyiapkan alamat bagi aset strategis yang gagal secara komersial tetapi mustahil dihentikan secara politik. Kalau alamat itu terbukti nyaman, disiplin proyek bisa mati pelan-pelan, satu penyelamatan demi satu penyelamatan. Kedua, mandat. Purbaya menyebut lebih dari 1 SMV akan dipakai, namanya belum diumumkan; hanya sebagian dari belasan kendaraan misi khusus Kemenkeu bermandat infrastruktur. Kecocokan mandat dan dasar hukumnya wajib dibuka, nama mana pun yang keluar. Ketiga, pandangan. DPR tetap bisa memanggil dan memeriksa SMV; pintunya yang berbeda. Belanja APBN butuh persetujuan anggaran di muka, pasal demi pasal; kewajiban di SMV diawasi setelah kejadian. Ia tidak hilang dari republik. Ia berpindah dari ruang sidang anggaran ke lampiran laporan keuangan.
Republik boleh punya banyak kantong. Penanggung kerugian terakhirnya cuma satu.
Di kabin, layar masih menunjukkan 350. Kereta tiba di Tegalluar dalam 45 menit, tepat waktu, halus, tanpa guncangan. Utangnya menempuh rute yang jauh lebih panjang, berpuluh tahun, berganti wali di setiap stasiun. Penumpang turun, lalu lupa. Angka di neraca tidak pernah ikut turun di stasiun mana pun.
**********************
Tentang Penulis
Dr. Wim Tangkilisan, S.H., M.Sc.
Pemimpin Redaksi PinterPolitik.com
Chairman, PinterPolitik Center for Strategic Policy Analysis
Hak cipta dilindungi Undang-Undang Nomor 28 Tahun 2014 tentang Hak Cipta. Setiap orang yang dengan tanpa hak melakukan pelanggaran hak ekonomi sebagaimana dimaksud dalam Pasal 9 ayat (1) huruf c, huruf d, huruf f, dan/atau huruf h untuk penggunaan secara komersial dipidana dengan pidana penjara paling lama 3 (tiga) tahun dan/atau pidana denda paling banyak Rp500.000.
Comments are closed.