Dengarkan artikel ini:
Kereta api jadi moda transportasi umum paling populer di Indonesia hari-hari ini. Selain karena tata kelolanya yang baik, namun juga karena manfaatnya yang dirasakan oleh publik secara luas. Presiden Prabowo dalam acara peresmian pemugaran stasiun Semarang Tawang menyebut: “Kereta api adalah adalah instrumen yang ekonomis, terutama rakyat yang berpenghasilan rendah. Kereta api adalah intrumen ekonomi rakyat. Kereta api adalah instrumen yang sesungguhnya dari demokratisasi ekonomi”. Pertanyaannya tinggal apakah Indonesia bisa didesain menjadi sebuah negara kereta api.
Pada tahun-tahun awal abad ke-20, di pinggiran Osaka, seorang pengusaha muda bernama Kobayashi Ichizo – sang pendiri Hankyu Railway – menghadapi masalah yang bisa membuat investor mana pun putus asa. Rel kereta apinya sudah selesai dibangun, menghubungkan Osaka dengan kota kecil bernama Takarazuka. Masalahnya sederhana: nyaris tidak ada penumpang. Jalur itu memotong sawah kosong dan ladang yang hampir tak berpenghuni.
Kobayashi punya dua pilihan. Menunggu penumpang datang sendiri sambil berharap perusahaan tidak keburu bangkrut, atau menciptakan alasan bagi orang untuk naik kereta itu. Dia memilih jalan kedua, dan caranya mengubah pemahaman dunia tentang rel selamanya.
Sebelum jalur itu rampung, Kobayashi diam-diam membeli tanah kosong di sepanjang rute. Begitu kereta beroperasi, tanah tadi berubah jadi perumahan kelas menengah, dipasarkan sebagai rumah impian keluarga urban baru Jepang. Di ujung jalur berdiri sebuah department store yang menyatu langsung dengan stasiun terminal, konsep yang saat itu belum pernah ada di mana pun. Bahkan teater revue yang kelak dikenal sebagai Takarazuka lahir dari kebutuhan sederhana: memberi orang alasan naik kereta di akhir pekan.
Uang Kobayashi bukan dari tiket. Uangnya dari tanah dan gedung di kanan-kiri rel.
Satu abad lebih kemudian, model itu menjadi cetak biru bagaimana Jepang membangun jaringan rel paling menguntungkan di dunia. Dan model yang sama, secara tidak sengaja, jadi cermin yang menyingkap kegagalan tersembunyi di balik proyek-proyek kereta Indonesia hari ini.
Tak Benar-benar Tentang Kereta
Geograf David Harvey punya istilah untuk apa yang dilakukan rel terhadap dunia: kompresi ruang-waktu. Sebelum ada kereta, jarak diukur dengan kaki dan kuda, dan geografi adalah penjara. Begitu rel dibangun, jarak berubah ukuran, dari kilometer menjadi menit, dari medan yang menakutkan menjadi jadwal yang bisa dihafal.
Perubahan itu memaksa banyak hal lain ikut berubah. Standar waktu nasional, yang sekarang dianggap remeh, lahir karena kereta di Amerika dan Inggris butuh jadwal seragam agar tidak saling bertabrakan di rel yang sama. James C. Scott menyebut proses ini membuat wilayah menjadi “terbaca” oleh negara. Rel memotong hutan dan rawa, memaksa bahasa dan administrasi ikut terstandardisasi. Bahkan manajemen korporasi modern, menurut sejarawan bisnis Alfred Chandler, lahir bukan dari pabrik tekstil, melainkan dari kerumitan logistik yang dihadapi angkutan kereta abad ke-19.
Rel, dengan kata lain, tidak pernah cuma soal kereta. Rel adalah cara negara menjahit ruang yang tercerai-berai menjadi satu organisme ekonomi.
Bagian yang bikin cerita ini menarik: pesawat dan jalan tol yang diramal bakal membunuh kereta di abad ke-20 justru gagal melakukannya. Bukan soal nostalgia. Roda baja di atas rel baja punya gesekan jauh lebih rendah dibanding ban di atas aspal, membuat kereta mengonsumsi energi 60 sampai 80 persen lebih sedikit untuk memindahkan beban yang sama. Pesawat membangun ekonomi titik ke titik, bandara ke bandara, tanpa menyentuh apa pun di antaranya. Kereta membangun ekonomi koridor, merajut kota kecil dan menengah di sepanjang rutenya.
Empat negara membuktikan filosofi ini dengan cara berbeda-beda.
Tiongkok membangun lebih dari 40.000 kilometer rel cepat dalam lima belas tahun, bukan untuk cari untung, tapi untuk memeratakan ekonomi provinsi pedalaman, dengan konsekuensi utang BUMN yang terus menumpuk.
Jerman dan Prancis memperlakukan rel sebagai barang publik demi target net zero.
Amerika Serikat unggul di rel barang lewat Union Pacific dan BNSF, tapi rel penumpangnya, Amtrak, tertinggal jauh, melahirkan masyarakat yang kecanduan jalan tol dan penerbangan pendek.
Dan Jepang memilih jalan Kobayashi: menjadikan rel sebagai mesin properti.
Batas yang Tak Bisa Dihubungkan Rel
Indonesia, negara kepulauan dengan laut memisahkan hampir semua daratannya, jelas bukan Tiongkok atau daratan Eropa. Tapi jawaban soal apakah Indonesia cocok jadi “negara kereta api” tidak bisa dijawab dalam satu kalimat.
Jawa, dengan penduduk sekitar 155 juta jiwa dan kepadatan di atas 1.100 orang per kilometer persegi, setara Pulau Honshu di Jepang, adalah wilayah yang secara matematis butuh rel, bukan sekadar tol. Whoosh, kereta cepat Jakarta-Bandung, kalau diteruskan sampai Surabaya, berpotensi mengubah Jawa jadi satu megaregion tunggal, tempat orang bisa tinggal di Purwokerto atau Cirebon dan tetap bekerja dalam ekosistem ekonomi Jakarta.
Sumatera punya alasan berbeda. Seperti AS di abad ke-19, pulau ini butuh rel bukan untuk penumpang, tapi untuk memindahkan batu bara, sawit, dan hasil tambang dengan biaya logistik lebih murah, sesuatu yang selama ini menggerus daya saing ekspor Indonesia.
Memaksakan filosofi ini ke seluruh kepulauan, sebaliknya, adalah kesalahan. Laut Jawa, Selat Makassar, dan Laut Banda bukan halangan sementara. Itu batas permanen. Membangun rel di pedalaman Kalimantan atau Sulawesi bagian timur, tempat kepadatan penduduk rendah dan topografi ekstrem, tanpa muatan komoditas yang jelas, adalah cara paling cepat menciptakan utang yang tidak akan pernah lunas. Di sana, tol laut dan penerbangan perintis adalah jawaban yang lebih jujur.
Simbiosenya sebetulnya sederhana: Jawa dan Sumatera selesai sebagai kereta, pulau-pulau lain terhubung lewat laut. Semacam kepulauan rel-maritim yang tidak meniru model siapa pun secara utuh.
Rezeki di Sekitar Stasiun
Di sinilah cerita Kobayashi kembali relevan, dan di sinilah letak persoalan yang sebenarnya.
Setiap kali pemerintah atau BUMN membangun rel dan stasiun baru, entah Whoosh, MRT Jakarta, atau LRT, harga tanah swasta di sekitarnya melambung 300 sampai 500 persen. Ekonom menyebutnya unearned increment, kenaikan nilai yang terjadi bukan karena pemilik tanah berbuat sesuatu, tapi karena negara membangun infrastruktur di dekat tanahnya.
Di Jepang, dan di Hong Kong lewat MTR Corporation, operator kereta mendapat konsesi menguasai tanah di sekitar stasiun sebelum jalur dibuka. Keuntungan properti itulah yang menyubsidi ongkos operasional, membuat tiket tetap murah tanpa terus membebani anggaran negara. Kobayashi menemukan trik ini seabad lalu tanpa istilah akademis apa pun. Jepang modern cuma melembagakannya.
Indonesia tidak punya mekanisme serupa. Regulasi pertanahan dan pemisahan kewenangan membuat operator kereta cuma mengandalkan tiket dan subsidi public service obligation, sementara rezeki nomplok dari kenaikan harga tanah dinikmati pengembang properti di sekitarnya, tanpa ada pajak tambahan atau betterment levy yang mengalir kembali ke sistem kereta.
Ekonom Mariana Mazzucato punya cara membedah kejanggalan semacam ini: pisahkan siapa yang menciptakan nilai dari siapa yang mengekstraksinya. Negara menciptakan nilai lewat rel dan stasiun. Yang mengekstraksi keuntungannya justru pihak yang kebetulan punya tanah di lokasi yang tepat, tanpa menanggung risiko pembangunan sama sekali.
Di titik inilah duduk gagasan besarnya: kereta api bukan proyek transportasi. Kereta api adalah proyek properti dan peradaban yang kebetulan berjalan di atas roda baja. Sama seperti rel lintas benua dalam film Once Upon a Time in the West membawa hukum, perbankan, dan standar hidup modern ke wilayah liar, setiap jalur baru di Indonesia sesungguhnya sedang menggambar ulang peta siapa yang bakal kaya dan siapa yang bakal tetap miskin dua puluh tahun ke depan.
Negara yang membangun jalan tol sedang membiayai konsumsi hari ini. Negara yang membangun rel sedang mengunci struktur ekonomi wilayahnya untuk seratus tahun mendatang. Bedanya, di Indonesia, kunci itu diserahkan cuma-cuma kepada siapa saja yang kebetulan memegang sertifikat tanah di sekitar stasiun.
Kobayashi tidak menunggu penumpang datang. Dia membeli tanahnya lebih dulu. (S13)
Comments are closed.